статьи   

18.03.2009 (№ 9) КОНКУРЕНТЫ

Скакуны королевы автоспорта




-

Технические характеристики машины

 

Название: RB5.

Шасси: монокок с композитной структурой.

Трансмиссия: семискоростная коробка передач, смонтированная продольно, с гидравлической системой для повышения передач и сцепления.

Сцепление: AP Racing.

Подвеска: стойки из алюминиевого сплава, двойные треугольные рычаги с торсионами.

Колесные диски: OZ Racing.

Шины: Bridgestone.

Технические характеристики двигателя

Название: Renault RS27.

Рабочий объем: 2,4 л.

Максимальное число оборотов: 18000 об/мин.

Мощность: не раскрывается.

Число цилиндров: 8.

Число клапанов: 32.

Угол развала цилиндров: 90 градусов.

Система управления мотора: стандартная система FIA TAG310B.

Вес: минимальный – 95 кг, в соответствии с регламентом FIA.

  

9 февраля команда Red Bull Racing, одной из последних среди участников чемпионата, представила журналистам новую машину - RB5 дебютировала в Хересе. Утром Себастьян Феттель и Марк Уэббер, оправившийся после перелома ноги, полученного во время соревнований Pure Tasmania Challenge, стянули покрывало с новинки, и журналисты увидели новую машину, разработанную под руководством Эдриана Ньюи.

 

Босс команды Кристиан Хорнер назвал цель команды - победа в одном из Гран-при нового сезона: "В 2009-м мы должны использовать преимущество стабильности команды, как в руководстве, так и в ключевых сотрудниках технического отдела. Мы не должны забывать, что они построили машину, которая выиграла Гран-при в 2008-м, в руках Себастьяна Феттеля и Scuderia Toro Rosso.

 

Нет никаких причин полагать, что мы не сможем добиться этого снова, уже в условиях регламента, который сформулировал новую формулу нашего спорта, мне интересно увидеть, как команды ее интерпретируют. Очевидно, в начале сезона разница между машинами будет большей, чем в прошлом сезоне, но я считаю, что мы смогли использовать в своих интересах не только технические перемены, но и предложения, разработанные FIA и FOTA в декабре прошлого года.

 

В Red Bull Racing и Red Bull Technology никогда не было излишних трудовых ресурсов, поэтому перестройка под новые реалии не потребовала слишком больших усилий, и мы с уверенностью смотрим в будущее".

 

У RB5 уникальное решение задней подвески и интересное переднее антикрыло - Эдриану Ньюи часто удавалось лучше других использовать перемены в регламенте, но пока команда не спешит с выводами: "Столь серьезных перемен не было очень давно, так что у нас появился шанс сделать что-то новое. Пожалуй, это самый плотный график после моего первого сезона в McLaren - нужно было решить множество вопросов за короткий промежуток времени. Мы начали работу в апреле прошлого года и с тех пор многого добились.

 

Мне всегда нравились перемены, которые позволяют начать проект с нуля, а не дорабатывать детали существующего. Поможет это Red Bull или нет, сказать трудно - здесь есть две точки зрения, с одной стороны перемены открывают дверь для интересных идей, с другой преимущество получают команды с наибольшими ресурсами.

 

В этом году мы увидим множество разных решений, такое всегда бывает при серьезных переменах в регламенте. У нас нет ресурсов, чтобы прорабатывать несколько вариантов, мы сосредоточились на концепции, которую считаем оптимальной. Время покажет, нужно два или три года, чтобы понять, в каком направлении будут развиваться машины.

 

Одним из ключевых факторов нового проекта стала развесовка, особенно с учетом KERS. С одной стороны было ясно, что при использовании сликов вы должны больше загрузить переднюю ось, с другой - масса KERS сосредоточена в задней части машины, и вы не можете использовать балласт. В прошлом году мы помещали его в передние антикрылья, с учетом веса KERS это невозможно. Многое зависит от веса гонщика, так что с более тяжелым и высоким Марком задача осложнялась".

 

Технический директор команды Джеф Уиллис говорил о переменах в работе команды, вызванных запретом на тесты и ключевых факторах предстоящего сезона: "Запрет на тесты по ходу сезона, предложенный FIA и FOTA в декабре, наряду с увеличением ресурса двигателя, изменят природу Гран-при - на свободных заездах в пятницу команды получат единственный шанс доработать машину. У нас больше нет возможности проехать полторы тысячи километров за три дня тестов между гонками, чтобы оценить новые узлы и компоненты, поэтому отдел развития должен быть тесно интегрирован в команду, которая занимается машиной по ходу уик-энда, к тому же при составлении календаря работ мы должны учитывать соответствие новинок характеристикам трассы.

 

Перемены в команде, которые произошли в 2008-м, позволят нам гибко использовать этот подход. Мы изменили структуру команды, процесс разработки и координации работ, используем более эффективный подход к тестам, который позволяет точно расставить приоритеты.

После первой сессии в пятницу во время Гран-при у нас будет два часа, за которые нужно проанализировать поведение машины и подготовиться ко второй сессии, а к ее завершению машина должна соответствовать той конфигурации, с которой мы начнем свободные заезды в субботу - такая последовательность поможет и гонщикам, и команде. Столь сжатый график заставит нас синхронно работать двумя командами - на трассе и на базе, что позволит собрать более полную информацию об эффективности тех или иных новинок.

 

Новый регламент на аэродинамику изменил внешний вид машин, но я думаю, что мы скоро адаптируемся к этим переменам. Оптимизация аэродинамики, будет играть важную роль и в условиях запрета дополнительных аэродинамических элементов, но ключевым фактором станет настройка машины под характеристики конкретной трассы".

Себастьян Феттель: "Моя цель - побеждать! Очевидно, было бы неправильно сейчас говорить о том, что я собираюсь выиграть чемпионат мира – я действительно мечтаю об этом, но сначала нужно понять, насколько конкурентоспособна машина по сравнению с соперниками. Новый регламент может дать нам возможность сократить отставание от лидеров, но Ferrari и McLaren останутся фаворитами - сомнений нет.

Если мы добьемся успеха, то сможем регулярно зарабатывать очки и претендовать на что-то большее. Я не из тех, кто заранее рассчитывает на успех, я предпочитаю скромность и упорную работу. Всегда лучше удивить, чем разочаровать".

Марк Уэббер: "Новая машина, сконструированная Эдрианом Ньюи, нравится с первого взгляда. Она красива, особенно в некоторых местах. Он гений, однако посмотрим, что у него получилось на этот раз".

 

Red Bull RB5: технический анализ

 

 Red Bull представила свою машину позже всех топ-команд, и работы над RB5 под руководством главы технического департамента Эдриана Ньюи шли буквально до самой последней минуты. 

 

Возможно, это была рискованная тактика, но она себя оправдала: инженеры Red Bull максимально использовали дополнительное время, и новая Red Bull выглядит намного более закончено, чем машины конкурентов, представленные ранее.

 

И дело тут не только в деталях: компоновка шасси в целом выполнена в весьма прогрессивном ключе. Конструкцию RB5 можно считать радикальной, хотя точнее было бы сказать, что создатели машины решили отбросить хрестоматийные подходы к конструированию, характерные для современной Формулы-1, и вернулись к некоторым идеям, от которых разработчики шасси отказались несколько лет назад.

 

Во всем, начиная от сложного переднего крыла и заканчивая  компактной и зауженной задней частью, чувствуются проявления независимого мышления. Похоже, что цель конструкторов состояла в том, чтобы добиться минимального поперечного сечения корпуса по всей длине шасси. Большое значение придавалось качеству аэродинамического потока вокруг уменьшившегося в размерах диффузора, а центр тяжести машины заметно понижен.

 

Яркий пример новаторского подхода – переднее крыло. Внешние секции, генерирующие прижимную силу, представляют собой единую плоскость, в которой сделаны продольные разрезы, допускающие вертикальные перемещения лишь незначительной ее части. Область вокруг подвижной секции никак не регулируется (даже вручную) и органично переходит с одной стороны в торцевую пластину, а с другой – в нейтральную среднюю секцию.

 

Кроме того, над передним крылом Red Bull мы видим каскадный элемент: внешняя часть крыла состоит из двух элементов, разделенных щелью, но определенную аэродинамическую нагрузку явно несут и внутренние секции. Аккуратные торцевые пластины выглядят достаточно просто, выгибаясь наружу для направления воздушного потока вокруг колес.

 

Над всем этим находится нос, высокий, как у Toyota, но при этом, похоже, более длинный. Поперечное сечение в месте стыка носового обтекателя и монокока проработано намного более тщательно, чем на машинах других команд: нижняя его часть сужена, и там располагаются узлы крепления треугольных рычагов подвески. Верхняя секция как бы заглублена, и в местах стыков ее стенок с горизонтальной поверхностью обтекателя мы видим характерные утолщения.

 

Поскольку размеры поперечного сечения в этом месте четко оговорены регламентом (300 мм в ширину и 350 мм в высоту), не вполне ясно, соответствуют ли утолщения норме, или в минимальной степени выходят за ее пределы.

Перед боковыми понтонами расположены открылки и вертикальное крыло, отличающиеся внушительными размерами, если сравнивать с конструкциями других команд. Зеркала крепятся не на понтонах, а на отдельных кронштейнах: разработчики Red Bull постоянно располагают их таким образом, однако гонщики предпочитают более привычные методы крепления, чтобы задняя обзорность из кокпита была получше.

В остальном монокок чем-то напоминает маклареновский. Рулевой рычаг проходит между верхним и нижним рычагами передней подвески: благодаря такому решению этот элемент находится в нижней части воздушного потока ближе к переднему крылу, таким образом, несколько сглаживая возмущение позади него.

 

Смещение различных элементов вниз, очевидно, способствует более низкому расположению центра тяжести. Воздухозаборники понтонов стали шире и сравнимы по высоте с теми, что мы видели на прошлогодних McLaren: хотя при такой форме снижается эффективность охлаждения, она способствует «сглаживанию» воздушного потока вокруг корпуса машины.

 

Верхний элемент безопасности тоже выполнен в стиле McLaren: под отверстием воздухозаборника расположены две вертикальные стойки, и все это вместе образует проушину, в которую в аварийных ситуациях продеваются тросы для эвакуации машины. Однако Ньюи придал воздухозаборнику иную форму: он не такой усеченный, как у McLaren, а позади стоек нет дополнительных «плавников».

Бросаются в глаза компактные размеры боковых понтонов: они гораздо сильнее сужаются книзу, чем на других машинах, но при этом не усечены, а напротив, достаточно заметно выдаются наружу в области своего основания.

 

Столь компактные размеры во многом объясняются тем, что конструкторы Red Bull по-другому расположили выходные отверстия воздухозаборников, плюс с обеих сторон кожуха двигателя предусмотрено по две съемных вентиляционных панели. Одна из них находится в верхней части кожуха, а вторая – над выхлопной трубой на неокрашенной части корпуса.  

Задней части корпуса (так называемой «бутылке из-под кока-колы») придана более компактная форма, чтобы увеличить интенсивность воздушного потока, попадающего на заднее крыло и его нижнюю поперечину. Разрабатывая эту область шасси, конструкторы, похоже, сознательно отказались от традиционных подходов в пользу более передовых идей.  

 

Например, задние амортизаторы закреплены по бокам коробки передач, и взаимодействуют не с привычными толкателями, а с тягами: тяга расположена внизу и ведет от колеса в сторону стыка двигателя с коробкой передач. Это тоже способствует снижению центра тяжести, плюс при таком решении в верхней части коробки передач ничто не мешает размещению нижней поперечины заднего крыла.

 

Поперечина теперь полностью видна, поскольку нижний элемент безопасности стал ниже: он достаточно агрессивно выдается вверх позади коробки передач. Никаких сомнений, этот элемент также является своеобразным продолжением диффузора, и подобную конструкцию мы видели на Toyota TF109.

 

Нижняя поперечина крыла также стала шире за счет хитрой формы верхнего поперечного рычага подвески – его хорошо видно над коробкой передач. Таким образом, он является легальным дополнительным аэродинамическим элементом, сглаживающим воздушным поток, направляющийся к нижней поперечине. 

Верхняя часть торцевых пластин заднего крыла выглядит более традиционно. Ньюи буквально трактует нормы регламента, и торцевые у пластины у RB5 продолжаются вниз до самого диффузора. Похожее решение мы видели у Williams, но там этот элемент, все же, выполнен более компактно.

 

На машинах Red Bull по-прежнему стоят моторы Renault. В этом году французским моторостроителям позволили модернизировать силовой агрегат, чтобы он догнал по мощности двигатели конкурентов. Кроме того, Renault пришлось снизить скорость вращения коленчатого вала до 18 тысяч об/мин.

 

Red Bull также использует систему рекуперации кинетической энергии (KERS), разработанную Renault, электрическая часть которой создавалась совместно со специалистами Magneti Marelli, а батареи для KERS поставляет фирма Saft.

 

f1-ukraine.kiev.ua

 



Комментарии: обновить

17.10.2009 19:38:39
Автомобилист
Мощность двигателя современных авто Формулы-1 от 700-800 л.с.
 
 
 


Добавить комментарий:
имя :

текст :

код :






   

Реклама
 Авторские статьи
Темпераментный Пегас
Темпераментный Пегас Появление спортивного автомобиля под названием Pegaso на парижском автосалоне 1951 года вызвало неод...

Необычные слова из мира автотюнинга
Необычные слова из мира автотюнинга Владельцы нестандартных машин общаются на своем особом языке. Предлагаем вам научиться их понимать.....

Совершенный спортседан. Porsche Panamera
Совершенный спортседан. Porsche Panamera Круто ли быть инженером Porsche? Чтобы ответить на этот вопрос, надо понять одну простую штуку: в ка...



 

Опрос
Как часто вы заходите к нам на сайт?
 




Ежедневно
2-3 раза в неделю
В среднем 1 раз в неделю
Не чаще 1 раза в месяц
Зашел сюда случайно...






Авто календарь