статьи   

09.02.2010 (№ 4) Советы бывалого

ПОДДАТЬ ГАЗКУ!.. МИФЫ И ПРАВДА О ГАЗОБАЛЛОННОМ ОБОРУДОВАНИИ




-

Сегодняшние реалии таковы, что об экономии или хотя бы рациональном использовании средств задумываются даже те автомобилисты, которым еще вчера об этом и слышать не хотели. Еще бы, статья расходов на топливо интенсивно становится одним из основных направлений утечки денег. Путей сократить затраты есть масса. Одним из самых эффективных считается  установка на автомобиль газобаллонного оборудования. Этот вариант хоть имеет существенные преимущества, все же не лишен настолько же весомых недостатков. К тому же он окутан массой весьма сомнительных утверждений. Что является правдой в вопросе установки и эксплуатации ГБО, а что чистой воды вымыслом мы и попробуем разобраться.

Окончание, начало № 3.

 

Чтобы наш рассказ не выглядел половинчатым стоит немного напомнить, о чем шла речь в предыдущей части…

Установка газобаллонного оборудования стало весьма популярной доработкой прежде всего по причине экономии топлива. Что же касается недостатков этого «дооборудования», то благодаря хорошо устоявшимся стереотипам, они считаются весьма незначительными. К укреплению этих «стереотипов» несомненно, приложили руку не только производители ГБО, но и центры (мастерские) по его установке.  

Благодаря этому даже человек, совсем не разбирающийся в «газификации» автомобиля, может не задумываясь, приведет несколько, на первый взгляд вполне убедительных доводов в его пользу:

1. Более чистый выхлоп, в сравнении с бензиновой системой.

2. Незначительная потеря мощности двигателя и динамики автомобиля при переходе на газ.

3. Затраты на оснащение автомобиля газобаллонным оборудованием скоро окупаются благодаря использованию более дешевого газового топлива.

Но так ли это на самом деле? Ряд этих, казалось бы, безупречных утверждений мы уже опровергли в прошлом материале, и поэтому стоит напомнить реальную картину еще раз.

Первое - понижение максимальной мощности двигателя может составить не только 10, но и 35%. Второе ­ ухудшение динамических характеристик автомобиля также достигает до 25%. (Насколько 1-е и 2-е плохо – дело сугубо личное). Третье: улучшение токсичности выхлопных газов наблюдается лишь при идеальной настройке топливной системы, которую, к большому сожалению, обеспечить практически не реально. Четвертое, «быстрая» окупаемость затрат наступает при пробеге не менее 30 тысяч км, и напрямую зависит от стоимости газового комплекта (а соответственно его качества) и цены используемого бензина. Пятое - возникает необходимость систематической регулировки оборотов холостого хода и системы ПХХ, которые в механических системах никакой стабильностью не располагают. Шестое - это уменьшение объема багажного отделения в два раза при увеличении массы задней части автомобиля на 50­60 кг. И, в конце концов, необходимость ежедневной заправки газом, что естественно требует дополнительного времени.

Как это ни странно, но разница между теоретическими аргументами и практическими фактами вполне ощутимая. Есть и еще обстоятельства, которые всерьез заставляют задуматься о целесообразности установки газобаллонного оборудования – это, так называемые «национальные особенности».

 

Установка и работа с ГБО «по-нашему»

Установка газобаллонного оборудования на автомобиль (как и его эксплуатация) – процесс не особо сложный, но имеет очень много нюансов. В первую очередь это касается машин, оснащенных инжекторной системой впрыска топлива. Ну, начнем все по порядку, то есть с его установки.

Если быть до конца принципиальным, то, та установка ГБО, которую, как правило, осуществляют большинство СТО, по сути, не совершенна. Дело в том, что газ, также как и бензин, обязан иметь точную дозировку, рассчитанную под потребность конкретного двигателя, а не поступать туда принудительно, под собственным давлением. Такой системой на данный момент располагает только оборудование 4-го поколения, которое существенно сложнее (а значит и дороже) предыдущих поколений. К тому же, это в основном импортные образцы, а значит срок его «окупаемости» существенно возрастает.

 

ГБО 4. Поколение распределенного газового впрыска.

Также  как и современные бензиновые впрыски, газовый принимает сигналы от всех штатных бортовых датчиков и систем автомобиля, например, лямбда-зонд, датчик вращения, положения коленчатого вала, датчик расхода воздуха, датчик температуры и т. д. и т. п. Мощный процессор, встроенный в газовый контроллер, обрабатывает все сигналы и выдает команды на управляющие устройства - форсунки, количество которых здесь соответствует количеству цилиндров. Газовые форсунки устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра. Система сама корректирует величину угла опережения зажигания, делая его оптимальным, момент и длительность впрыска газовых форсунок, все в точности так, как это делает бензиновый впрыск. Все находится под контролем и управляется сложной, но надежной современной микропроцессорной электроникой. Системы с распределенным впрыском газа конструктивно сложнее, а значит дороже. Вместе с этим, по сравнению с механическими системами и даже с системами лямбда-контроля они имеют ряд преимуществ:

• сверхточное дозирование подачи газа;

• контроль всех процессов надежной электроникой;

• меньший расход топлива;

• снижение мощности двигателя всего на 2-3%;

• снижение токсичности отработавших газов до норм Евро-3 и Евро-4;

• отсутствие режимов обеднения смеси.

 

Затем имеет место еще один весьма неприятный конструкционный казус. При установке внутри (или в виде переходника) дроссельного патрубка устройства, обеспечивающего подачу газа (рассекатель), более чем в два раза сужается проходное отверстие канала забора воздуха. Как вы понимаете, после этого на нормальную динамику и умеренный расход топлива на бензине рассчитывать не приходится. Также на это свое влияние оказывает и «хлопушка», ставящаяся перед ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Когда она принудительно прерывает работу топливных форсунок и бензонасоса при работе на газе, в блок управления поступает ложные сведения, что приводит к выбору также «неправильного» режима работы.

Нельзя забывать, что и регулировка редуктора и подачи газа обязана быть осуществлена по специальным приборам (неговоря уже о том, что система зажигания при установке ГБО должна работать просто идеально). Если автомобиль инжекторный, то непременно нужно провести коррекцию угла опережения зажигания. Так как для бензина и газа кривые угла опережения зажигания разные, и поэтому  попросту поднять его не получится. Для этого нужно в контроллер управления системой зажигания вводить программу, в которой все это будет учтено, ну а самым верным вариантом будет установка двухрежимной программы «газ-бензин», которая сможет автоматически переключаться в зависимости от того, на каком топливе работает мотор.

Если же проигнорировать эти требования, хотя бы частично, то вы рискуете получить от газобаллонного оборудования результат диаметрально противоположный своим ожиданиям. К тому же все это может стать причиной выхода из строя элементов штатной топливной системы, форсунок, датчика массового расхода воздуха и воздушного фильтра. И на этом список неприятных сюрпризов, увы, не заканчивается. Но самое досадное во всем этом деле то, что крайним в этой ситуации будете только вы.

 

Истина где-то рядом…

Прочитав вышеизложенное, невольно назревает вопрос: почему же все так сложно? Ответ очевиден -  чисто газовый (т. е. однотопливный) двигатель – это самостоятельный тип двигателя, и любое переоборудование бензинового двигателя для работы на природном газе – неизменно приводит к проигрышу.

Для того чтобы бензиновый двигатель превратился в газовый оптимальной конструкции, необходимо увеличение степени сжатия до 12­13 единиц и обеспечение избытка воздуха, путем установки дополнительного нагнетателя. Подачу газа нужно осуществлять индивидуально в каждый цилиндр, обеспечивая при этом более точное дозирование, чем на бензине, так как отсутствие топливной пленки при работе на метане вызывает практически мгновенную реакцию на ошибки в дозировании газовоздушной смеси. А для доведения показателей токсичности газового двигателя хотя бы до норм Евро­3 требуется применение специальных нейтрализаторов выхлопных газов. К слову, температура нейтрализации метановых углеводородов почти на 450 градусов выше, чем для бензина.

Означает ли это что все старания по созданию экономически выгодного двигателя, с симбиозом различных видов топлива тщетны? Отнюдь нет. Прогресс не стоит на месте и новые разработки в состоянии пережить недостатки предыдущих поколений ГБО.

 

Газобаллонное оборудование 5-го поколения существует?!

Пятое поколение ГБО действительно существует и предназначено, впрочем, как и все предыдущие, для использования в любых инжекторных автомобилях. Оно совместимо с экологическими требованиями Евро-3 и Евро-4, а также системами бортовой диагностики OBD II, OBD III и EOBD.

В отличие от систем 4-го поколения, в 5-ом газ поступает в цилиндры в жидкой фазе. Для этого в баллоне находится специальный «газонасос», который обеспечивает циркуляцию жидкой фазы газа из баллона через рампу газовых форсунок с клапаном обратного давления обратно в баллон. К сожалению, качество украинского (как и российского) газа, для стабильной работы этого насоса, считается очень низким.

К преимуществу систем 5-го поколения можно отнести отсутствие потери мощности двигателя, отсутствие повышенного расхода газа, а также возможность запуска двигателя на газе при любых отрицательных температурах, так как исчезла необходимость испарять газ перед подачей в двигатель. К недостаткам системы можно отнести ее высокую чувствительность к грязному газу, низкую ремонтопригодность и высокую конструкционную сложность. Три этих недостатках практически перечеркивают все ее преимущества в условиях эксплуатации в странах восточной Европы, в том числе и у нас.

Кстати, некоторые установщики «ошибочно» относят к пятому поколению оборудование 4-го, работающего с системой OBD автомобиля. Как пример приводится польская система AGIS ODB/CAN. Но еще раз подчеркиваем, что по нашим сведениям установку настоящего ГБО 5-го поколения в Украине пока не производит ни одна фирма.

 

Кстати, и разработки в направлении создания газодизельных двигателей тоже внушают определенный оптимизм. Оказывается, газодизельные двигатели при работе на газе (с оборудованием 4-го поколения) не только не утрачивают энергетических показателей, но и позволяют улучшить зависимость вырабатываемого крутящего момента от частоты вращения, делая его характеристику более ровной в зоне низких частот вращения. А это в свою очередь повышает маневренность и эластичность автомобиля.

Кроме того выброс сажи, CO, NОx существенно уменьшился по сравнению со стандартным дизельным мотором. Замещение дизельного топлива на метан достигает не менее 75­85% (у механических газовых систем до 50%). Электронный многорежимный регулятор (результат соединения всережимного и трехрежимного регулятора) обеспечил наилучшее распределение крутящего момента на частичных нагрузках. Это значительно улучшило управляемость автомобиля. В итоге, встроенная диагностическая система и высокая надежность элементов газовой системы обеспечивают межремонтный пробег дизельного автомобиля до шестидесяти тысяч км и выше.

 

P.S. Ясно одно, что миф о неоспоримых преимуществах ГБО, мягко говоря, не соответствует действительности, и выгоден скорее тем, кто его производит и устанавливает. В конечном счете, устанавливать или нет на свой автомобиль газобаллонное оборудование, решать каждому индивидуально. Отважившись на этот шаг, вам придется пройти тернистый путь от полного «профана» до настоящего специалиста в области «газофикации». Поэтому, прежде чем приступить к учебе на собственных ошибках, прислушайтесь к мнению тех, кто уже использует газ в своем автомобиле. Нам остается пожелать вам мудрости, а вашему железному коню «жизненных» сил и долголетия.  

Подготовила Сана Шильдик.



Комментарии: обновить

к данной статье нет комментариев.
 


Добавить комментарий:
имя :

текст :

код :






   

Реклама
 Авторские статьи
Темпераментный Пегас
Темпераментный Пегас Появление спортивного автомобиля под названием Pegaso на парижском автосалоне 1951 года вызвало неод...

Необычные слова из мира автотюнинга
Необычные слова из мира автотюнинга Владельцы нестандартных машин общаются на своем особом языке. Предлагаем вам научиться их понимать.....

Совершенный спортседан. Porsche Panamera
Совершенный спортседан. Porsche Panamera Круто ли быть инженером Porsche? Чтобы ответить на этот вопрос, надо понять одну простую штуку: в ка...



 

Опрос
Как часто вы заходите к нам на сайт?
 




Ежедневно
2-3 раза в неделю
В среднем 1 раз в неделю
Не чаще 1 раза в месяц
Зашел сюда случайно...






Авто календарь