статьи   

07.07.2011 (№ 20) Телетекст

Из первых ласточек. Mazda3




-

По материалам телевизионной программы «АвтоПремьер».

Каждая марка автомобилей имеет собственное лицо, свой имидж. Например, японская Mazda долгое время была непритязательной рабочей лошадкой – недорогой, удобной и надежной, правда, не выделяющейся ходовыми качествами или богатым оснащением. Но все изменилось с приходом 2000-х годов, когда кардинально обновился модельный ряд производителя. И семейство Mazda3 стало одной из первых ласточек этих новшеств.

Компания Mazda тогда изменилась от А до Я – даже система названий новых моделей была изменена кардинальным образом. Если до 2002 года японцы из Хиросимы использовали в обозначении трехзначные индексы, типа 323 или 626, то отныне все легковые модели перешли на простые и понятные варианты: 2, 3, 6… Впрочем, это только нюанс – куда важнее то, как преобразились эти автомобили внутренне! Ведь маздовцы решили создавать машины с настоящим спортивным характером. Первой на это  потянула крупная Mazda6 2002 года, а «тройка», запущенная в продажу в следующем году, расставила в этом вопросе все точки над «i».

Действительно, характер этой модели гольф-класса, сменившей на конвейере 323-е семейство, вышел очень живым и боевым. Обеспечивала же его новая подвеска – ее схема, а также настройки в сравнении с предшественниками изменились радикальным образом. Полностью независимое шасси получило спереди стойки МакФерсона, дополненные поперечными двойными рычагами, а сзади – продвинутую многорычажную схему. При этом нельзя забывать также про стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях, а также выверенный гидроусилитель руля, позволяющий легко выбирать нужное усилие в поворотах. Благодаря всему этому Mazda3 могла подарить массу удовольствия искушенному водителю – острая управляемость плюс минимальные крены радуют буквально в каждом вираже.

Правда, нельзя не отметить, что вместе с рафинированной управляемостью подвеска наделяет автомобиль и достаточно жестким ходом. На небольших и средних скоростях в салон передаются практически все ухабы, которые встречает подвеска.

Моторы у «тройки» также были подобраны и настроены подстать настройке подвески. Даже базовый для нашего рынка бензиновый 4-цилиндровый двигатель объемом 1,6 л, который развивал 105 сил, обеспечивал машине вполне достойную динамику, позволяя набрать традиционную сотню за 11 секунд. Что уж в таком случае говорить про более боевитый 2-литровый агрегат в 150 лошадок – он и динамику обеспечивает более впечатляющую, и характером отличается по-настоящему живым. Чего стоит, например, способность выдавать максимальную мощность почти на 7000 об/мин! И уж отдельной строкой проходит версия MPS, оснащенная 2,3-литровым турбомотором в 260 сил, – это один из самых высоких показателей в сегменте «горячих» хэтчбеков! Хотя встретить ее на вторичном рынке сложно. Она встречается реже, да и владельцы с ней расставаться не спешат…

Потому выбирать придется между первыми двумя моторами. При этом учтите, что в предложениях о продаже превалируют более скромные агрегаты в 1,6 л. И если надумаете брать машину именно с таким двигателем, следует учесть его боязнь некачественного бензина. От него помимо свечей страдает и датчик массового расхода воздуха – в наших условиях он редко когда проживет более 80 000 км. Стоит также обратить внимание и на датчики холостого хода и положения коленчатого вала. Зато переживать за газораспределительный механизм не стоит – в нем используется прочная цепь, которая вполне спокойно живет до 250 000 км!

Кстати, в 2-литровой четверке также используется цепь. Правда, в целом этот мотор, оснащенный системой изменения фаз газораспределения и электронной педалью газа, все равно чуть более капризен в эксплуатации. Да и масло он также любит кушать в повышенных количествах – стоит быть готовым к тому, что эту жидкость придется весьма регулярно доливать.

Из интересных особенностей «тройки» стоит вспомнить проблемы с пластиковым впускным коллектором. На машинах ранних лет выпуска он мог ни с того ни с сего начать подсасывать воздух, что обнаруживалось по характерному звуку прохудившегося глушителя. Обычно коллектор меняли по гарантии, а на автомобилях после 2005 года проблемы вообще нет – японцы в силу массовости поломки тогда изменили конструкцию узла.

Коробки передач также весьма надежны, но не безгрешны. Например, на механике со временем мог прийти в негодность механизм переключения – переход с третьей на четвертую происходил с заметным усилием и рывком. Также мелкие проблемы периодически обнаруживались и в 4-скоростном автомате – в этом вопросе 5-скоростная коробка, появившаяся в 2006 году, предпочтительнее, она чуточку надежнее. Кстати, на вторичном рынке найти любую из трансмиссий не составит труда, механические и автоматические коробки предлагаются примерно поровну.

Но самое важное в том, что, как это часто бывает у машины со спортивным характером, основным пунктом трат владельца становится подвеска. К тому же нужно учитывать, что многие детали шасси Mazda3 стоят заметно дороже, чем у прямых конкурентов, при этом нельзя сказать, что и ресурс этих деталей заметно выше, чем у других. Просто надо быть готовым, что за удовольствие от точного и азартного поведения автомобиля нужно платить.

Ну, и напоследок про цены на сами автомобили. Чтобы стать владельцем Mazda3 первого поколения, нужно иметь минимум $12 000, а самые свежие машины с небольшим пробегом и хорошим оснащением тянут на $17 000. Хотя и это не потолок – спортивные версии MPS редко когда опускаются ниже планки в 20-22 тысячи долларов. Да и расходы на ремонт и обслуживание там совершенно другие – по-настоящему спорткаровские. Впрочем, и обычные «тройки» вполне могут стать вашим бюджетным спорткаром.

 

Евгений Пушкарев.

 

Технические характеристики:

   Габаритные размеры: 442 х 175 х 146 см

   Колесная база: 264 см

   Снаряженная масса: 1190 кг

   Двигатель: бензиновый L4 объемом 1,6 л

   Мощность: 105 л.с. при 6000 об/мин

   Крутящий момент: 145 Нм при 4000 об/мин

   Максимальная скорость: 182 км/ч

   Разгон 0-100 км/ч: 11 с

   Расход топлива: 6,9 л на 100 км

   Запас топлива: 55 л

 

Примерные сроки замены некоторых деталей:

   15 000 км – моторное масло и фильтры

   20 000 км – свечи зажигания стойки переднего стабилизатора

   30 000 км – передние тормозные колодки

   40 000 км – задние тормозные колодки

   50 000 км – передние тормозные диски стойки заднего стабилизатора

   60 000 км – задние тормозные диски

   70 000 км – передние амортизаторы шаровые опоры

   80 000 км – наконечники рулевых тяг

   90 000 км – задние амортизаторы

 

Телевизионную программу «АвтоПремьер» смотрите на канале «Фаворит» каждую субботу в 19:00, с повтором в воскресенье (11:00) и во вторник (16:40). А также на каналах: «Фора» - в воскресенье (21:30), А/ТВК – в среду (22:00), Премьер ТВ - каждый день (20:00).



Комментарии: обновить

к данной статье нет комментариев.
 


Добавить комментарий:
имя :

текст :

код :






   

Реклама
 Авторские статьи
Темпераментный Пегас
Темпераментный Пегас Появление спортивного автомобиля под названием Pegaso на парижском автосалоне 1951 года вызвало неод...

Необычные слова из мира автотюнинга
Необычные слова из мира автотюнинга Владельцы нестандартных машин общаются на своем особом языке. Предлагаем вам научиться их понимать.....

Совершенный спортседан. Porsche Panamera
Совершенный спортседан. Porsche Panamera Круто ли быть инженером Porsche? Чтобы ответить на этот вопрос, надо понять одну простую штуку: в ка...



 

Опрос
Как часто вы заходите к нам на сайт?
 




Ежедневно
2-3 раза в неделю
В среднем 1 раз в неделю
Не чаще 1 раза в месяц
Зашел сюда случайно...






Авто календарь